专家指出,受合同条款、法律背景、文化背景等诸多因素的影响,我国企业海外海事仲裁的败诉率高达90%。要有效维护企业的海外权益,不仅要提高企业的风险防范意识,同时还需构建既符合国际惯例,又符合中国国情的法律环境,鼓励海外仲裁“内迁”。 

　　航运造船市场惨淡企业海商纠纷缠身 

　　受国际经济环境影响,航运、造船及相关行业出现“二次探底”,重回2008年金融危机时的低潮。航运经济上下游都处于经营惨淡的局面,涉及货运代理、租船造船合约的一系列纠纷让我国企业蒙受损失。 

　　英国百力马航运公司总裁邓尼斯告诉记者,受全球航运需求疲软的影响,航运公司的油轮、干散货、集装箱等几乎所有子行业都出现全面下滑,不少企业不得不选择取消新建船以减少风险,由此,引起了航运公司与造船公司之间的利益纠纷。 

　　航运市场低迷的原因在于货量的减少,随之而来的是运价急剧下滑。达飞航运中国区总裁王保裁告诉记者,从今年6月份开始,航运市场呈现“二次探底”。目前,欧洲、地中海航线的运价已经从1500至2000美元每箱下降至500美元每箱,舱位利用率也只有80%至85%。 

　　航运公司为应对运价下滑,只能想方设法减少开支,这意味着造船市场的需求疲软。熔盛重工(集团)公司副总裁陈文军说,今年上半年全国50%的造船企业都没有接到订单。同时,船价也在持续下滑,加上成本上升的压力,即使有订单,船企也不敢盲目接单。 

　　业内人士普遍认为,市场低迷仍将持续。上海国际航运研究中心研究员刘巽良说,市场低迷期正是海商纠纷的高发期,越是经营困难,企业越是希望通过法律途径减少自身损失。 

　　事实印证了专家观点,这是今年两起业内十分关注的具有代表性的海外海商纠纷。 

　　今年上半年,全球首家廉价航运企业———挪威TCC公司因经营不善,出现大幅亏损而停航。为了弥补亏损,TCC公司决定向80多家中国货代提出索赔,理由是这些货代获得了优惠运费,却没有按照协议完成最小承诺货量。这些遭到索赔的中国货代,少的要赔6万美元,多的要赔30多万美元,总赔偿金额超过2000万美元。 

　　大型航运企业也未能幸免。中国远洋集团公司曾在2008年金融危机爆发前与一些海外船东签订租船协议,当时的日租金高达8万美元/天,而其后市场运价大幅下跌,到今年8月已跌至1.8万美元/天。中国远洋提出和船东重新商定费率,但遭到部分希腊船东拒绝。双方由此产生纠纷,希腊船东甚至扣押了中国远洋至少3艘拖欠租金的船舶。 

　　海外仲裁败诉率高欠缺合约意识吃了亏 

　　目前,我国企业的海外海商纠纷大多仍选择到伦敦仲裁,但受法律背景、文化背景、语言沟通、合同文本等多重因素的影响,我国企业的败诉率非常高。 

　　中国海事仲裁委员会上海分会秘书长蔡鸿达说,伦敦作为全球最重要的海事仲裁地,集中了全球约70%的仲裁案件,而我国企业在伦敦仲裁时,败诉率高达90%。中国远洋被扣船的纠纷中,希腊船东提出去伦敦仲裁,最终中国远洋只能履行合同,重新支付租金。在整个事件里,中国远洋的国际声誉也受到损害。 

　　败诉率高的原因是多方面的。 

　　第一,海外仲裁我国企业天然不具备优势。“目前,海外主要仲裁地是伦敦,英国法律体系与中国的不同、以及伦敦仲裁员对中国情况不了解,都是造成败诉的原因。”蔡鸿达认为。 

　　第二,我国企业缺乏合约意识,订立合同时风险条款欠缺。以中国远洋的案例为例,“从情理上说航运公司和船东是合作关系,中远遇到困难,船东应该有所让步。但遗憾的是,中国远洋签的租船合同中缺乏风险对冲条款,干的是一锤子买卖,碰到有些强硬的船东无处讲理。”蔡鸿达说。 

　　在航运公司延迟交付等纠纷中,我国造船企业也吃过“哑巴亏”。刘巽良说,由于对合同条款抠得不严,很多时候中国企业“有理变成无理”。“比如外国航运公司因资金困难,希望中国造船厂延迟交船。在这个时候,按规则中国造船厂要走通知、鉴证等一系列程序,而现实中很多船厂并未严格执行,等到别人告上门来,才发现自己成了违约者。” 

　　第三,行业经营不规范。比如,在国内租船市场,不少企业是靠在出租方、租船方中间吃差价而盈利的,而在国际市场,租船价格是透明的,经纪人靠收取合理的佣金而生存。国内这种不规范经营的现象也容易惹上纠纷。

　　伦敦航运历史悠久,拥有众多国际海事组织,且当前的造船合同多是外方制定的,主体是英国法律,当然也适用于伦敦仲裁。要有效维护我国企业海外权益,吸引企业在国内仲裁,需在借鉴伦敦经验的基础上,构建既符合国际惯例,又符合中国国情的法律环境。  

　　我国的仲裁制度与英国不同。我国实行机构仲裁,即当事人需要在仲裁机构提供的仲裁员名单中进行选择。从现实情况看,大多数海事仲裁员都是律师,而解决海事纠纷有时更需要技术知识而不是法律知识。而伦敦承认临时仲裁,即只要符合一定资质的人,都可以被当事人选作仲裁员。这些人可以是律师,也可以是航运经纪人、验船师,有很大的自由性。 

　　“要改变法律需要经过很多步骤,但可以做一些改进。比如,在指定的仲裁员名单中,增加人数,并吸收律师之外的专业人士参与。尽量提高当事人选择仲裁员的自由度,以此增加国内仲裁的吸引力。”刘巽良建议。 

　　同时,专家认为,司法层面也要做一些调整。我国当前实行的《仲裁法》是1994年通过的,其中规定合同上写明仲裁机构名称才是有效的。但按照国际惯例,合同上仅注明仲裁地点。“这就造成很多约定在上海仲裁的案件,我们不敢接,因为很可能是无效的。可以由地方司法机构出台司法解释,明确仲裁地点的有效性,这样可以有效增加在国内仲裁的海事案件。”蔡鸿达建议。 

　　此外,“需制定主体是中国法律的造船合同,这是一项基础工作。现在已经推进,还需要更多地获得市场的认可。”蔡鸿达说。 

　　专家解读 

　　去香港新加坡仲裁是个选择 

　　王英波 

　　中国的海事仲裁经过几十年的发展,已经积累了丰富经验,拥有很多包括外国专家在内的海商海事专家,在国际海事仲裁领域有比较大影响。但是,由于历史和现实原因,海事仲裁的中心依然在伦敦。 

　　首先,英国是老牌的航运强国,在此基础上形成了完备的航运法律体系,拥有很多可供参考的案例和专家群体,其影响仍然很大。 

　　第二,英国的判例法在英联邦国家实行,涉及这些国家的合同时,外方几乎无一例外坚持适用英国法,在英国仲裁。对中国企业而言,合同中适用英国法、在英国仲裁,意味着除了差旅等费用外,必须在聘请国内律师的同时,还要聘请英国律师,而英国律师的费用普遍比国内律师费高,且按小时计费(有时复杂案件可能同时几个律师计费),有的案件旷日持久,一拖可能很多年,律师费是很大开支。很多案件其实打到最后就是拼财力,国内财力不足的企业有理无钱难免不利的结局。我们在工作中,也经常建议国内企业订立适用中国法律在中国仲裁的条款,但是通常都被外方拒绝,国内企业为了做成生意,也只好同意。 

　　第三,海商海事业务通常都是格式合同,早已拟好的法律适用和仲裁条款根本不容中国当事人提出修改意见。这些条款依据其适用的法律判断其效力。因此,中国合同法关于对格式条款效力的限制规定不适用,无可奈何。 

　　第四,仲裁法需要修改。关于仲裁条款效力的规定过于严格,使很多仲裁条款归于无效,使得中国仲裁机构失去管辖权。 

　　第五,国外当事人对在中国仲裁心存疑虑,他们眼里中国法制不健全,专家也没有英国多,是远不能与英国相比的。这里有误解,也有我们的现实情况。 

　　第六,合同适用哪国法律,在哪里仲裁,归根到底是合同当事人谈判实力的较量,甚至是国力的较量。 

　　第七,仲裁结果输或赢与地点没直接联系,但是在境外仲裁确实对中国企业比较被动。建议国内企业在合同中争取适用中国法律,在中国仲裁。如果对方不同意,也要坚持适用中国香港法律到香港仲裁,很多外方能接受,适用新加坡法律并到新加坡仲裁也是一个选择。我们曾经代理客户在伦敦、巴黎、苏黎世等地仲裁,这些地点确实有很有名的专家,但是费用也确实不菲。如果企业不得不到境外仲裁,在财力允许情况下,建议指定当地的著名专家做仲裁员,找经验丰富的律师代理案件,做到输赢心里明白。如果财力不允许,可考虑和解。 

消息来源：经济参考报